Motorisierte Individualverkehr am Beispiel Augsburg

Wie überall, so hat auch in Augsburg der Motorisierte Individualverkehr in den letzten Jahrzehnten erheblich zugenommen. „Von 1974 bis 1992 hat sich das Verkehrsaufkommen im motorisierten Individualverkehr (MIV) und öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) spürbar erhöht. Der Kfz-Verkehr über die Stadtgrenze hinaus hat um ca. 60% zugenommen, der Kfz-Verkehr im Zulauf zur Innenstadt um ca. 25%.“ (STADT AUGSBURG 2006, S.6)

Trotz der erheblichen Zunahme am MIV bleibt das Straßenverkehrsnetz im Stadtgebiet funktionsfähig und erliegt nicht der hohen Belastung. Diese konnte durch verschiedene Projekte und (Ausbau-)Maßnahmen in den letzten Jahren und Jahrzehnten gewährleistet werden. Zu diesen gehören der Ausbau der Westtangente und die Entlastungen des westlichen Stadtgebietes, der Donauwörther Straße und des Lechviertels durch die B17 und die Ostumgehung/Anton-Fugger-Brücke (vgl. STADT AUGSBURG 200$6, S.10). Im übrigen Netzt der Stadt besteht jedoch weiter (teilweise dringender) Planungs- und Handlungsbedarf. Trotz der erwähnten Maßnahmen bleibt das Netz weiterhin hoch belastet, vor allem im Innenstadtbereich und im Osten und Südosten der Stadt.

In diesen Teilgebieten bestehen nach wie vor Lücken im übergeordneten Netz, welche ein hohes Konfliktpotenzial aufweisen, da die Überlastungen zu Staus führen, sowie zu Störungen und Konflikten innerhalb des Kfz-Verkehrs und mit anderen Verkehrsarten. Außerdem erhöhen sich somit auch die Schadstoffbelastungen. Bereits heute ist der Verkehr in Augsburg mit über 50 % an der Luftverschmutzung durch Stickoxide und Kohlendioxide beteilig (vgl. STADT AUGSBURG 2006, S.10). Eine problematische Strecke durch das Stadtgebiet stellt die von Ost nach West verlaufende Achse von Leonhardsberg nach Grottenau dar. Dort treffen verschiedenste Anforderungen konzentriert und oftmals zeitgleich zusammen, wie zum Beispiel Be- und Entladen, Ein- und Aussteigen, Durchfahren, Einkaufen und die Einfahrt in die anliegenden Grundstücke. Dies führt dazu, dass diese Achse als Hauptunfallschwerpunkt anzusehen ist. Weitere negative Auswirkungen hat die hohe Verkehrsbelastung vor allem auch im Innenstadtbereich und den Stadtteilzentren. Die Anforderungen an die City sind eigentlich solche wie Flanieren und Einkaufen, Queren der Fahrbahn für Fußgänger und Andienung mit dem Kfz. Dies kontrastiert mit zu hohen Belastungen durch den Durchgangsverkehr. Was die Stadtteilzentren angeht, so vermehrt sich durch die Überlastung der Schleichverkehr durch die angrenzenden Wohngebiete, was sich negativ auf die Wohnqualität und die Verkehrssicherheit in diesen Gegenden auswirkt (vgl. STADT AUGSBURG 2006, S.10). Die Stadt Augsburg erstellt daher in ihrem Gesamtverkehrsplan eine Art Maßnahmenkatalog, um den angesprochenen Missständen entgegen zu wirken und die hohe Belastung des MIV richtig zu verteilen und zu lenken.

„Infolge der Strukturentwicklungenbringt eine Beibehaltung des bestehenden Straßennetzes in einigen Bereichen […] Mehrbelastungen. Eine Reduzierung der Kapazität in zentralen Bereichen ohne Alternativen würde zu Verlagerungen auf »Schleichwege« führen. Durch den Bau von Entlastungsstraßen in Kombination mit anschließenden Anpassungsmaßnahmen (zu Gunsten von ÖPNV, Radverkehr, Parken und Fußgänger) in der Innenstadt und Zentralen Bereichen der Stadtteile kann schließlich das Ziel einer Entlastung und Aufwertung dieser Bereiche erreicht werden.“ (STADT AUGSBURG 2006, S.16) Die Stadt Augsburg sieht bei den Neuplanungen zur Umstrukturierung des Straßenverkehrs(netzes) vor allem Nachholbedarf im übergeordneten Netz. Dahingehend möchte man dort durch Neubaumaßnahmen Verbesserungen schaffen, Entlastungen erwirken, die Freiraum schaffen für eine Neuaufteilung des Verkehrsraumes für Radverkehr, den ÖPNV und Fußgänger, sowie neue stadtgestalterische Aspekte. Die Maßnahmen, die dazu (einschließlich ihrer Einstufung) im Planungsprogramm vorgesehen sind, sind unter anderem:

Der sechsspurige Ausbau der überlasteten Bundesautobahn 8 nach München. Sie trägt nicht nur große Bedeutung für die Anbindung der Stadt an das übergeordnete Netz, sondern fungiert für die Stadt selbst als übergeordnete Ost-West-Tangente für das städtische Verkehrsnetz. (Einstufung: dringender Bedarf im Bundesverkehrswegeplan)
Der Neubau der Kreisstraße AIC 25 als zweispurige Straße mit Autobahnanschluss an der Stadtgrenze zwischen Augsburg und Friedberg soll als östliche Verkehrsachse dienen. (Einstufung: dringender Bedarf; bereits in Bearbeitung)

Als neues Bindeglied zwischen der geplanten großen Ostumgehung und der Schleifenstraße soll als Teil der Süd-Ost-Tangente eine Straße nördlich der Stätzlinger Straße entstehen. Sie soll, von der Ostumgehung bis zur Meraner Straße verlaufend, den Verkehr von Osten auf die Süd-Ost-Tangente leiten und somit das östliche Straßennetz erheblich entlasten. (Einstufung: dringender Bedarf; in Bearbeitung)

Die bereits bestehende Kleine Ostumgehung soll auf vier Spuren ausgebaut werden, um ihrer Doppelfunktion als Hauptverkehrs- und Entlastungsstraße, sowie als Erschließungsstraße anliegender Gewerbebetriebe mit hohem LKW-Aufkommen weiter nachkommen zu können. (Einstufung: dringender Bedarf; in Bearbeitung)
Der vierspurige Ausbau der Schleifenstraße als südöstliche Tangente und Stadtstraße für 50 km/h (entsprechend des Ergebnisses eines Bürgerentscheids), soll den Verkehr aus den Stadtteilzentren von Lechhausen und Hochzoll ableiten und das Textilviertel erschließen. Die Straße erhält außerdem beidseitig Geh- und Radwege, welche zur einer steigenden Verbesserung des Radwegenetzes beitragen werden (vor allem auf den Strecken Lechhausen – Uni und Hochzoll – Innenstadt. (Einstufung: dringender Bedarf; bereits im Bau)

Der Neubau einer Straße durch den Rangierbahnhof dient der Aufnahme des Nord-Süd-Durchgangsverkehrs und der besseren Verteilung des von Westen zur Innenstadt einfließenden Verkehrs. Gleichsam wird dadurch die Innenstadt entlastet und der Bahnhofsbereich besser erschlossen, wodurch neue Nutzungen im Bereich des Rangierbahnhofs ermöglicht werden. (Einstufung: dringender Bedarf)

Neben diesen (ausgewählten) Maßnahmen und Projekten, die bezüglich des Bedarfs im übergeordneten Netz geplant sind, gibt es aber auch einige Planungen, die den MIV in der Innenstadt betreffen. Aufgrund der historisch gewachsenen Alt- und Innenstadt lassen sich dort die Verkehrswege jedoch nicht beliebig für den Kfz-Verkehr ausbauen oder umbauen. Daher bietet sich dort die Möglichkeit, die Verkehrswege für andere Verkehrsarten freizumachen oder umzubauen, auch da „die innere Erschließung der Innenstadt […] von einem Ring bestehend aus Graben, Fugger-, Schaezler-, Pilgerhaus-, Karlstraße und den Zufahrten Langenmantelstraße, Klinkerberg, Haunstetter -, Lechhauser -, Stadtbach-, und Gögginger Straße [erfolgt]. Durch das übergeordnete Tangentensystem aus B17 und BAB8 und die beschriebenen Zufahrtsachsen wird die Innenstadt vom Nord-Süd- und Ost-West-Verkehr entlastet.“ (STADT AUGSBURG 2006; S.38) Es ergeben sich wie beschrieben Chancen, die unter anderem in folgenden Planungen aufgegriffen werden:

Bezüglich der Nord-Süd-Verbindung wird die Achse Eserwallstraße – Konrad-Adenauer-Allee (Schießgrabenstraße) – Fuggerstraße (Schaezlerstraße) –Volkhart-straße – Gesundbrunnen (Klinkerberg) zunächst für den Radverkehr und mittelfristig auch für den ÖPNV von drei auf zwei Spuren verringert. (Einstufung: dringender Bedarf; Radwegachse bereits teilweise realisiert; Maßnahmen zum Umbau für den ÖPNV mittel- bis langfristig)

Bei der Ost-West-Verbindung kann die Achse Leonhardsberg – Karlstraße – Grottenau auf eine durchgehende Fahrspur in jeder Richtung (plus Abbiegespuren) reduziert werden. Der geschaffene Freiraum wird dem ÖPNV übergeben, zugunsten einer Straßenbahntrasse. So können außerdem die derzeit starken Konfliktpotentiale, die durch Andienung, Busverkehr, Taxen und Durchfahrt entstehen, neu geordnet werden. (Einstufung: abhängig von Straße durch Rangierbahnhof (siehe Seite 9) und Nordtangente; Maßnahmen auch in Abhängigkeit vom ÖPNV)

Der Bereich der südlichen Innenstadt wird im Bereich Kaisermeile neu geordnet, indem einzelne Verkehrsbeziehungen herausgenommen und teilweise unterbrochen werden, wodurch Durchgangsverkehr kaum noch möglich ist. Die Erschließung erhält zudem eine Verbesserung, da durch die Schleifen jeder Bereich zügig von den Hauptverkehrsstraßen aus erreicht werden kann (vgl. STADT AUGSBURG 2006, S.38). (Einstufung: dringender Bedarf)

Neben Planungen im Innenstadtbereich und dem Verkehrssystem im übergeordneten Netz sind aber auch Planungen im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen, die die überregionale Anbindung betreffen. Dazu zeigt Abbildung 2 deutlich, dass der sechsspurige Ausbau der Bundesautobahn 8 in zwischen Augsburg und München und zwischen Augsburg und Ulm von vorrangiger Bedeutung ist. Außerdem sind die überregionalen Nord-Süd-Verbindungen für die Stadt von großer Wichtigkeit, wodurch ein vierspuriger Ausbau der B 17 von Lagerlechfeld bis Landsberg und ein ebenfalls vierspuriger Ausbau der B 2 bis Donauwörth von vorrangigem Bedarf sind. Außerdem soll der Ausbau der von Südwesten nach Nordosten an Augsburg vorbeiführenden B 300 als Bundesstraße weitergeführt werden.

Durch den starken Anstieg des fließenden MIV erhöht sich natürlich auch der ruhende, sprich parkende, MIV, der daraus einen erhöhten Bedarf an Parkmöglichkeiten zur Folge hat. Die Ausstattung der Stadt Augsburg mit öffentlichen Kurzzeitstellplätzen im Bereich der Innenstadt kann durchaus als gut bezeichnet werden, zumindest im Vergleich mit anderen deutschen Großstädten. Im Innenstadtbereich stehen rund 3900 Stellplätze in öffentlichen Parkhäusern zur Verfügung; die Stadt und das angrenzende Umland verfügen statistisch gesehen über rund 10 Parkhausstellplätze pro 1000 Menschen im Einzugsbereich (vgl. STADT AUGSBURG 2006, S.11 und vgl. STADT AUGSBURG 2006, S.42).

Damit liegt Augsburg an sechster Stelle hinter Darmstadt, Berlin, Kiel, Erlangen und Neuss, aber noch weit vor Städten wie Hamburg, Bremen und Nürnberg. In der Vergangenheit wurden zur Verbesserung des Stellplatzangebotes und zur Strukturierung des Parksuchverkehrs bereits einige Maßnahmen vollzogen. Zunächst wurde ein Verkehrsleitsystem geschaffen und installiert, welche die Parkplatzfindung erheblich erleichtert und den schleichenden Parksuchverkehr aus den innenstadtnahen Wohngebieten fernhält. Das Stellplatzangebot im Kernbereich der Innenstadt wurde außerdem überarbeitet, um es konsequenter bewirtschaften und nutzen zu können. So wurden Verbesserungen für Anlieferer, Kurzzeitparker und Anwohner geschaffen, so zum Beispiel Anwohnerparkausweise und Quartiersgaragen. In der historischen Altstadt wurden des Weiteren die kostenlosen Dauerparkplätze abgeschafft, was zu einer erheblichen Entlastung des quartiersfremden Parksuchverkehrs beitrug und die Wohnqualität stark verbesserte (vgl. STADT AUGSBURG 2006, S.11).

Trotz dieser Maßnahmen und den damit verbundenen Verbesserungen gibt es nach wie vor Probleme und Defizite im Bereich des ruhenden MIV. So herrscht ein Mangel an Park & Ride-Parkplätzen im äußeren Stadtteil-Bereich, der die Innenstadt stark entlasten könnte, wenn die nach Augsburg einfahrenden Besucher, Touristen oder Einkäufer im Außenbereich parken könnten und mit dem ÖPNV, beziehungsweise dem SPNV (Straßenbahn und Tram) in die Innenstadt gelangen könnten. Weitere Mängel ergeben sich für die Bewohner der alten Bebauung im Innenstadtbereich, wo Stellplätze aus Platzmangel fehlen und bisher keine Alternativen geschaffen wurden. Stellplatz-Defizite gibt es jedoch auch in Neubaugebieten, welche durch veraltete Stellplatz-Richtlinien entstanden sind und weiterhin entstehen, da die Richtlinieneinen Stellplatz pro Wohneinheit vorsehen. Dies ist allerdings in der heutigen Zeit meist nicht mehr realistisch, da ein Großteil der Haushalte über mehr als ein Kfz verfügt. Hohe Belastungen und örtliche Parkplatzdefizite gibt es unter anderem auch in den Stadtteilen Pfersee und Hochfeld. Im Bereich Pfersee vor allem durch Fremdparker und eine zu teure Tiefgarage. Diese sollte ursprünglich dem Stellplatzbedarf der anliegenden Bürokomplexe dienen, wird von den Arbeitnehmern jedoch aufgrund von zu hohen Stellplatzkosten nicht genutzt. Im Bereich Hochfeld herrscht ein zu geringes Stellplatzangebot für eine zu große Nachfrage durch die dort ansässigen Berufsschulkomplexe. Insgesamt bedarf die gestiegene Nachfrage nach Stellplätzen einer weitgefassten und umfangreichen Planung, um den ruhenden motorisierten Individualverkehr kontrollieren zu können. Der Gesamtverkehrsplan der Stadt Augsburg sieht daher auch im Bereich des Parkens einige Planungen vor. Dabei ist zu beachten, dass für „die Erschließung […] deshalb eine ausreichende Anzahl von Stellplätzen notwendig [ist] (Andienung, Einkaufen, Erledigung von Geschäften, Besuche…). Die Anzahl der in der Innenstadt zur Verfügung stehenden Stellplätze muß deshalb ein Kompromiß aus dem Erfordernis der Wirtschaft und dem zur Verfügung stehenden Raum sein. Das Parkraumangebot kann aus vorher genannten Gründen nur durch eine Staffelung in Ebenen (Region, Stadtrand, Innenstadt) zur Verfügung gestellt werden. Hierbei ist es Ziel, den Verkehr möglichst weit außen abzufangen.“ (STADT AUGSBURG 2006, S.42) Die Konzeption im Bereich des ruhenden MIV sieht für die drei Ebenen wie folgt aus:

Ebene 1 – Region: Ein attraktives Regionalbahnangebot, welches an die verfügbaren Park & Ride-Parkplätze angebunden ist, soll dem Kraftfahrer des Berufs-, Einkaufs- oder Freizeitverkehr die Möglichkeit bieten, sein Auto außerhalb abzustellen und mit dem ÖPNV die Innenstadt zu erreichen. ierzuHHHHHHHHierzu sieht das Konzept des AVV 2988 kostenlose Stellplätze vor.

Ebene 2 – Stadtrand: Hier ist die Schaffung weiterer P&R-Stellplätze am Stadtrand vorgesehen, die sowohl für den MIV aus dünn besiedelten Gegenden, wie auch aus dem angrenzenden Stadtumland attraktiv sind. So sollen am Stadtrand an den Einfallstraßen angelegt werden und müssen dem Nutzer Zeit- und Kostenvorteile gegenüber dem Parken in der Innenstadt bereiten. Das P&R-Konzept sieht insgesamt 1450 kostenlose P&R-Stellplätze an den Straßenbahnlinien vor. Die einzelnen Anlagen haben zwischen 100 und 300 einzelnen Stellplätzen und sind geplant in der Inninger Straße, Bürgermeister-Ackermann-Straße, im Bereich Pfersee /Stadtbergen (Sheridankaserne in Höhe Westfriedhof), in Oberhausen-Nord, im Bereich Hammerschmiede (Mühlhauser Straße / Neuburger Straße) und in Hochzoll / Friedberg-West.

Ebene 3 – Innenstadt: Durch den begrenzten Raum im Innenstadtbereich, sowohl für ruhenden wie auch für fließenden MIV, sind effektive Planungen erforderlich, ebenso wie Gebühren für die Stellplätze. Eine Bedarfsanalyse für Stellplätze ergab eine sehr gute Abdeckung mit Kurzzeitstellplätzen. Kleinräumig gibt es dennoch Defizite, die durch die Leitung des MIV über das Parkleitsystem und durch kleine Parkhäuser verbessert werden sollen.

Die Abbildung (Quelle: STADT AUGSBURG 2010, S.44) zeigt die Ausstattung des Augsburger Innenstadtbereiches mit Parkhäusern und Tiefgaragen. Zu sehen ist die gute Ausstattung mit öffentlichen Parkhäusern und die alles in allem bei fast 50 % liegende Auslastung dieser mit Dauerparkern. In braun dargestellt sind die bereits erwähnten Quartiersgaragen, die vor allem im östlichen Bereich des Innenstadtkerns angelegt wurden und deren Auslastung bei fast 100 % Dauerparkern liegt. Private Parkhäuser gibt es bereits sechs Stück im Citybereich, ein weiteres ist im südwestlichen Teil geplant. Was die öffentlichen Parkhäuser angeht, so sind keine weiteren mehr geplant, sondern lediglich die Erweiterung und der Ausbau der Parkhäuser am Ernst-Reuter-Platz und im Bereich City-Galerie / Neuapostolische Kirche.

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