Automobilindustrie in Großbritannien bzw. England

Großbritannien hatte 1972 mit ca. 1,9 Mio. Pkws das Produktionsmaximum erreicht. Die britischen Unternehmen erlebten am Anfang der 60er bis Anfang der 70er Jahre eine regelrechte Boomphase im Binnenabsatz sowie im Exportmarkt. In dieser Zeit wurden viele neue Produktionsstandorte britischer und amerikanischer Hersteller gebaut. Durch die britische Industriestandortverteilungspolitik wollte man verhindern, dass die Standortneugründungen in dem traditionellen Raum der britischen Automobilindustrie stattfindet. Die traditionelle britische Automobilindustrie konzentrierte sich schon seit Beginn des 20. Jh. In den West Midlands und um London. Dieser Raum hatte viele Standortvorteile, z. B. geringere Transportkosten, durch nähre Lage am Hauptabsatzmarkt, die Entwicklung der Metall verarbeitenden Industrie zu Zulieferfirmen, die Konzentration neo-technischer Kleinindustrien und das positive Hauptstadtimage. Allerdings siedelten die neuen Standorte, beeinflusst durch staatlichen Druck und finanzielle Anreize, hauptsächlich in und um Liverpool an (Heine 214f).

Allerdings kam es ab 1975 und 1977 zu einer erheblichen Verschlechterung des Absatzmarktes. Dies machte sich schnell bemerkbar, sodass es 1978 zur Schließung von zum Teil erst 10 Jahre alter Produktionsstätten kam. „Insgesamt wurden somit zwischen 1978 und 1982 5 von 13 Montagewerken geschlossen.“ (Heineberg 1997, S. 215). Dadurch gingen in diesen 5 Jahren viele Arbeitsplätze verloren. Die Gründe für diese Verschlechterung sind sehr umfassend und lassen sich auf internationale Ereignisse und Abkommen zurückführen. Darunter aufzuführen ist die internationale Ölkrise von 1973 und deren anschließende wirtschaftliche Rezession. Dies hatte vor allem nach 1975 die Folge, dass es zu weniger Fahrzeugzulassungen, also weniger verkauften Pkws, kam. Ein weiterer Grund war, dass die Zölle für Import immer weiter sanken. Die Zölle für Automobilimporte von Ländern der Europäischen Gemeinschaft sanken im Laufe der Zeit von 33,3% auf 0%, die Zölle für Länder außerhalb der Europäischen Gemeinschaft sanken auf 11%. Dadurch wurden ausländische Automarken für die Briten finanziell attraktiver. Hinzu kommt, dass die positive Entwicklung der britischen Währung Ende 1970er – Anfang 80er Jahre durch den Nordseegas- und Ölboom zu einer Schwächung für den Absatzmarkt der britischen Automobilindustrie führte. Diese Punkte lassen sich nennen, warum die Verkaufszahlen im Binnen- sowie im Exportmarkt gesunken sind (Heine 215).

Die Absatzprobleme und dadurch entstandenen Folgen, wie Standortschließung oder Verkleinerung wurden auch durch einige Makel in der Betriebspolitik beeinflusst. Darunter fällt eine unzureichende Modellpalette. Die britischen Hersteller hatten viele nicht rentable Fahrzeugtypen. Unter diesen Aspekt fallen weitere Gründe wie zu kleine Fabrikstandorte, unzureichende Investitionen oder schlechte Produktqualität. Die britische Automobilindustrie war außerdem geprägt von der zu geringen Arbeitsproduktivität. Dies lässt sich auf die frühere Politik und die häufigen Streiks der unzähligen Einzelgewerkschaften zurückführen. Aus all diesen genannten Gründen wurde, 1978, den Verantwortlichen der Automobilindustrie klar, dass es zu umfangreichen Rationalisierungen kommt.

Unterschiede in der Unternehmenspolitik

Großbritannien hat Mitte der 60er Jahre für viele internationale Automobilkonzerne an Bedeutung gewonnen und sie zum Ansiedeln bewogen. Deshalb hat der US-amerikanische Konzern Chrysler das Werk in Linwood (siehe Abbildung 1, I) der britischen Rootes-Gruppe übernommen, um damit mit ihren Modellen in den europäischen Markt einzusteigen. Zudem baute Chrysler 1976 in Coventry (siehe Abbildung 1, I) ein Montagewerk. Die beiden Chryslerwerke waren nicht einmal zur Hälfte ihrer Werkskapazitäten ausgelastet. Der Standort Linwood in Schottland führte das Unternehmen beinahe in den Finanzellen Ruin, der aber durch staatliche Subventionen verhindert werden konnte. Trotz der im Verhältnis niedrigen Lohnkosten hatte dieser Standort einen negativen Punkt, der ihn wirtschaftlich unrentabel machte, die periphere Lage. Dadurch waren die Transportkosten extrem hoch. Ein weiterer Grund, warum die Produktivität in Linwood gering war, waren die häufigen Streiks der Gewerkschaften. 1970 war es durchschnittlich ein Streiktag pro Woche. Trotz großer staatlicher Unterstützung und dem Abbau von ca. 8000 Arbeitsplätzen innerhalb eines Jahres verkaufte Chrysler beide Werke an den französischen Automobilhersteller Peugoet. Peugoet gab den Standort Linwood 1981 ganz auf und konzentrierte sich auf die Produktion in Coventry (siehe Abbildung 1, II).

Der US-Konzern General Motors hatte zwei Standorte der Automarke Vauxhall in Ellesmere Port und in Luton (siehe Abbildung 1, I). Diese Werke waren ähnlich wie bei Chrysler nur wenig ausgelastet und nicht gewinnbringend. Sodass General Motors den Opel-Betrieb als Leitenden (Leadership) Betrieb für Europa ernannte. Das hatte die Folge, dass im Opelwerk in Bochum Automobile der Marke Vauxhall für den britischen Markt produziert wurden. General Motors hat die beiden britischen Werke behalten und gehofft, dass sich der Absatzmarkt für ihre Marke Vauxhall bessert. Dies ist ab 1982 auch eingetreten, was sich in Tabelle erkennen lässt (vgl. Heineberg 1997, S. 216).

Der US-Konzern Ford gründete 1967 das Unternehmen „Ford of Europe“, um sich ebenfalls im europäischen Markt etablieren zu können. Die Firmenpolitik von Ford war die europäischen Modelle und Zulieferteile zu vereinheitliche. Damit war es Ford möglich gleiche Modelle an unterschiedlichen Standorten für ganz Europa zu produzieren, sodass einige wichtigen Modelle der damaligen Zeit ausschließlich in Deutschland gebaut wurden und dann nach Großbritannien exportiert wurden. Im Zuge von Rationalisierung musste Ford das Werk in Dagenham (siehe Abbildung 1, II) 1984 schließen. 1980 konnte Ford durch große Unterstützung der Regierung dazu überredet werden ein Motorenwerk in Bridgeend (Südwales) zu bauen. Dieses Werk ermöglichte eine Zulieferung des Werkes in Halewood und anderen europäischen Standorten. Ford konnte durch diese Strategie die Automobilproduktion in den 70er und 80er Jahren sogar leicht steigern (siehe Tabelle 2).

Der Konzern British Leyland wurde 1968 als neues Unternehmen gegründet und vereinigte eine Reihe verschiedener britischer Automarken, wie z. B. Morris, MG, Austin, Jaguar und Leylandtruck. Dieses Unternehmen sollte die britische Fahrzeugindustrie stärken und zu einem großen Unternehmen machen. Anfangs agierte der Konzern nur auf nationaler Ebene, investierte aber 1976/77 in Standorte in Belgien, Italien und Spanien. Allerdings musste British Leyland vier seiner Werken in Großbritannien (siehe Abbildung 1, II) und die drei Auslandsbetriebe aufgrund der Finanzellen Notlage schließen. Dies waren die Folgen der 1975 vorgenommenen Verstaatlichung und der hohen Verluste. Sodass der Konzern eine Umstrukturierung vornehmen musste, die sich hauptsächlich durch Schrumpfung und Reprivatisierung äußerte. Es wurden kleinere Marken wie MG oder Austin Healey geopfert. 1988 wurde das Unternehmen von British Aerospace gekauft und in Rover Group umbenannt. Ford kaufte 1989 das Teilunternehmen Jaguar aus dem Konzern. Damit die
Rover Group weiter existieren konnte, suchte man sich einen ausländischen Investor und entschied sich schließlich für die japanische Firma Honda, die sich mit 20% an dem Unternehmen beteiligte und technologisch unterstützte. Honda unterstützte die Rover Group außerdem bei der Motorenproduktion und war somit der erste japanische Einstieg in die britische Automobilindustrie. Die neue Leitung des Unternehmens hat die Arbeitsproduktivität durch Halbierung der Mitarbeiter bei gleichbleibender Produktion erheblich gesteigert und die Rover Group 1992 damit in ein rentables Unternehmen verwandelt (vgl. Heineberg 1997, S. 218).

Ansiedlung japanischer Unternehmen

Nachdem sich Honda in der Rover Group beteiligt hatte, haben auch andere japanische Unternehmen Großbritannien als Standort für die Automobilindustrie entdeckt. So lässt sich sagen, dass der Wirtschaftsaufschwung Anfang der 90er Jahre in der Automobilbranche auf japanische Werksneugründungen zurückzuführen ist. Die japanischen Unternehmen konzentrierten sich auf zwei Industriezweige, die Elektronikindustrie und die Automobilindustrie. Zudem wurden die meisten Standorte japanischer Firmen auf der grünen Wiese errichtet, also ohne Übernahme eines britischen Betriebs. Die japanischen Automobilunternehmen haben sich bei der Ansiedlung auf die Wirtschaftsförderungsgebiete konzentriert. Es wurde ein Toyota-Motorenwerk in Shotton (Nordwales) sowie in Nordostengland erbaut (siehe Abbildung 1, IV). Allerdings wurden auch außerhalb der Wirtschaftsförderungsgebiete, in Mittel- und Südengland, neue Standorte der japanischen Automobilindustrie gegründet (vgl. Heineberg 1997, S. 219).

Ansiedlungsmotive japanischer Automobilwerke

Der erste Grund für die Erschließung japanischer Firmen in Großbritannien ist die Größe und die damalige Situation des Binnenmarktes für Automobile und Unterhaltungselektronik. Die weiteren Gründe sind die geringen Arbeitskosten, dass Englisch die wichtigste Fremdsprache ist und sie beinahe jeder spricht und durch die hohen staatlichen Anreize im Finanzellen Bereich. Als Beispiel lässt sich nennen, dass für die ersten beiden Bauphasen eines Nissan-Werkes 110 Mio. £ von 390 Mio. £ subventioniert wurden. Allerdings hatten andere japanische Unternehmen andere Ansiedlungsstrategien. So haben sich Honda und Toyota nicht in den traditionellen Regionen oder in einem Wirtschaftsförderungsgebiet angesiedelt, da in diesen Gebieten oft noch die eine starke gewerkschaftliche Militanz vorherrscht und somit das Risiko einer niedrigen Produktivität besteht. Ein weiterer Grund für die Ansiedlung war sicher auch die konservative Regierung mit der liberalen Wirtschaftspolitik, Senkung der Einkommensteuer und Körperschaftssteuer sowie Eindämmung der gewerkschaftlichen Macht, die ein günstiges Klima für ein Unternehmen bedeutet.

Es entstanden nach der Ansiedlung der japanischen Konzerne Diskussion darüber, wie das die europäische Wirtschaft verändern würde. Denn einige europäischen Staaten hatten mit Japan verschiedene Abkommen über die Anzahl der erlaubten Importe auf die Waren und Automobile. So war in Frankreich nur ein Marktanteil von 3% für japanische Produkte erlaubt und nach Italien durften nur 2000 japanische Fahrzeuge pro Jahr importiert werden. Deshalb war die Angst groß, dass die japanischen Fahrzeuge als europäisch anerkannt wurden. Dies geschieht, wenn bei der Produktion die „local content“ Anteile eingehalten und permanent erhöht werden. Local content bedeutet, dass ein bestimmter Prozentsatz der verbauten Teile in Europa hergestellt werden musste. Nissan und Toyota haben diese Werte schnell erreicht und konnten somit ungehindert auf den restlichen europäischen Kontinent exportieren (vgl. Heineberg 1997, S. 220).

Die japanische Unternehmenspolitik

Ein wichtiges Merkmal der japanischen Unternehmenspolitik in der britischen Automobilindustrie war die „Just in time“ Produktion. Just in time bedeutet wie wörtlich übersetzt, dass die benötigten Waren genau in dem Zeitpunkt an der Produktionsstelle ankommen, wenn sie gebraucht werden. Dies erfordert einen sehr straff organisierten Zeitplan und bedeutet gleichzeitig, dass keine kosten für Lagerhallen o.ä. aufgebracht werden müssen (Kulke 2008, S.111). Das hat aber auch zugleich die Nachteile, dass das Risiko steigt, je weiter die Zulieferbetriebe weg sind, dass sie zu spät kommen. Aus diesem Grund haben sich sowohl japanische Subunternehmer als auch Joint Ventures zwischen japanischen und britischen Firmen in Nordostengland angesiedelt (siehe Abbildung 1, IV). Joint Venture bedeutet, dass mindestens zwei Firmen intensiv und längerfristig zusammenarbeiten und sich spezielle Aufgaben zuteilen und so die Produktivität zu steigern. Joint Ventures finden vor allem dann statt, wenn sich wie hier ein ausländisches Unternehmen ansiedelt (Kulke 2008, S.54). Die inländischen Firmen wollen dann bei den Geschäften einsteigen um einerseits an dem Profit teilzuhaben und andererseits um ihre Produkte auf dem Markt mit der Hilfe der ausländischen Firmen weiterzuentwickeln. Das just in time Prinzip hat die gesamte Automobilindustrie erneuert, so konnten Standorte, die in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung verloren, hatten sich zum Positiven entwickeln. Dies ist im Black Country (nähe Birmingham) geschehen. Von dort aus können die Zulieferfirmen über die Autobahnen schnell in alle wichtigen Automobilwerke sowohl die der traditionellen Standorte als auch der neuen japanischen Standorte liefern. Es fanden in den japanischen Unternehmen weitere Veränderungen statt, so wurden die japanischen Werke unter dem Prinzip des „Kaizen“, dass eine ständige Verbesserung der Produktivität unter Einsetzen der lean production vorschreibt. Lean production ist die Konzentration auf das eigentliche Produkt und das produzierende Unternehmen lässt sich die speziellen Einzelteile von Zulieferfirmen liefern (Kulke, 2008, S.111).

Es gab zudem in den Unternehmen auch soziale Veränderungen, d.h. die Beschäftigten wurden nicht nur nach ihren technischen Qualifikationen ausgewählt, sondern auch danach, wie sie sich verhalten, um so eine möglichst hohe Produktivität und ein gutes Arbeitsklima zu schaffen. Auch haben Unternehmen wie Nissan in den neuen Betrieben nur eine Gewerkschaftsvertretung erlaubt, um somit den vielen Streiks aus der Vergangenheit aus dem Weg zu gehen. Ein anderes Beispiel aus einem Toyotawerk ist, dass hier alle Beschäftigten, vom Manager bis zum Fließbandarbeiter, die gleiche Einheitskleidung trugen, um so zu verdeutlich, dass es keine unterschiede zwischen den Menschen in der Gesellschaft gibt. Diese ganzen Unterschiede in der Unternehmenspolitik machten die japanischen Automobilhersteller in Großbritannien sehr erfolgreich und sie überholten die traditionellen Werke schnell.

Eurasisches Magazin (2004): Den Briten geht das Öl aus – das Ende des Aufschwungs scheint gekommen. http://www.eurasischesmagazin.de/artikel/?artikelID=20040910. (16.06.10).
Heineberg, H. (1997): Großbritannien. Raumstrukturen, Entwicklungsprozesse, Raumplanung. Gotha.
Kinder, S. (2000): Hightech Regionen in Großbritannien. –In: Geographische Rundschau, Heft 1Jahrgang 52/Januar, S.50-56.
Kulke, E. (2008): Wirtschaftsgeografie. Paderborn.
UK National statistics (2010): UKCS Principal Infrastructure. http://www.statistics.gov.uk/images/charts/2326a.gif. (12.06.10).
Wehling, H.W. (2007): Großbritannien: Geographie, Geschichte, Wirtschaft, Politik. Darmstadt.